国際コンテナ戦略港湾

国土交通省は、「国際コンテナ戦略港湾」に、阪神港と京浜港を選定しました。
予算の重点配分により、この2港を2020年を目処に、国際コンテナハブ港にする計画です。

国土交通省　報道発表資料：「国際コンテナ戦略港湾検討委員会」の概要について
国土交通省　報道発表資料：国際コンテナ戦略港湾の選定結果について

応募した4港は、1000点満点で評価され、阪神港769点、京浜港729点、伊勢湾553点、北部九州港湾277点でした。

阪神港は、目標、広域的な集荷、戦略的な経営の点で評価が高く、世界と国益を見据えたビジョンの必要性が再確認されました。

阪神港の計画書の1ページ。

日本の地方港湾、地方空港の整備は、周辺国の港湾と空港のハブ化に”寄与”しました。
日本の地方港湾・空港から、釜山港や仁川空港に貨物・旅客が集まり、そして世界へとの流れ。
こうして、日本の世界的地位は低下し、産業衰退・国力低下につながり、国民の生活は苦しくなるわけです。

東洋一のコンテナ港であったはずの神戸港の衰退も、震災からの復興と新時代への対応のための重点的な投資を怠ったことに原因があります。神戸市は、空港と作るのではなく、港湾に力を注ぐべきであるわけです。

空港も同じで、国内線の関空集約により、国際線需要も高まり、国際路線が増え、更に便利になる。
この役割を日本の税金を使って、韓国に与えたのが、日本の空港整備政策でした。
国際空港たるもの、駅のように街の中心部にあるのに価値があるのではなく、より多くの世界中の都市とつながっていることに価値があるのです。

もちろん、大阪空港（伊丹）や神戸空港が不要というわけでありません。国内線の需要は高い。
ただ、国内線の需要というのは、”国際空港”に行くためのものも多いということを忘れてはいけません。
つまり、国内線が大阪空港に集約すると、利用者も、国家戦略としても、不利益が甚大なわけです。
適切な路線と本数の配置と、利用者の使い分けが必要、それを実現するための方策や整備が必要なわけです。

このような「モノの役割を適切に判断」や「適材適所」という考え方が、政府や国民に欠けているのではないでしょうか。

でなければ、不毛な政策や議論がいつまでも続くはずはないのです。
日本がここまで危機的状況に向かうこともないわけです。